TT50 qui chauffe...

[BertrandR 1]

Ok, fait.

Je pensais pouvoir le retirer sans avoir à retirer le carbu.

Merci.

Bertrand

[yanou 0]

De rien yann

[nainpiain 0]

Bonjour,

Que conseillez vous comme thermomètre ?

où faire la mesure sur le moteur ?

j'ai récupéré un fluke 50 (mesure par laser) mais je ne suis pas sûr de la fiabilité de la mesure,

surtout elle diffère bcp suivant ou l'on se place, j'aimerais connaitre l'endroit précis du moteur (photo si vous avez) ou faire la mesure. merci.

également je n'arrive plus à remettre la main sur la doc du moteur, quelle est le régalege du PP pour un fonctionnement grande puissance ?

merci à vous.

[yanou 0]

salut si ça peu t'aider

""TT50

Un article de Heliwiki, l'encyclopéde libre.

Le TT50 (en réalité TT Pro50H) est un moteur bon marché (en gros 1 OS50 hyper = 2 TT50) mais qui a quelques particularités voire défauts congénitaux. En toute objectivité (de ce qui ressort des forums), il est clair que l'OS50 Hyper est plus puissant et plus facile à régler. De là à dire que le TT50 est un mauvais moteur est exagéré, il permet beaucoup de choses à moindre frais. Il consomme aussi moins de carburant (environ 30 % de consommation en moins à vue de nez).

Sommaire

1 Réglages de base

2 Rodage

2.1 Remarques

2.2 procédures

3 Réglage de la carburation

4 Défaut classique du TT50

5 La modification du contre pointeau.

5.1 réalisations

5.2 Premiers résultats

5.3 Sur le long terme

Réglages de base

Avec CP d'origine : Fermer complètement le boisseau, fermer complètement le PP et l'ouvrir de 3 tours. ENSUITE, fermer complètement le CP et l'ouvrir 6 tours. Il est important d'effectuer ces manœuvres dans l'ordre, car l'ouverture du boisseau a une influence sur la position du CP, et d'autre part le CP peut toucher le PP si celui ci est complètement fermé.

Attention en fermant le CP, il n'y a pas de butée franche, ce qui signifie qu'il est fermé lorsqu'il touche le gicleur. Si vous continuez à fermer à partir de ce moment là, le gicleur risque d'être abîmé par le CP. Dès qu'il y a une résistance, le CP est fermé !

Rodage

Remarques

La première remarque extrêmement importante concernant le TT50 est qu'il est beaucoup long à roder qu'un OS 50 Hyper. Étant donné que beaucoup de gens expérimentés utilisent l'OS, vous risquez d'avoir des conseils comme "faire quelques vols bien gras et c'est parti", conseils qui semblent effectivement justifiés dans le cas de l'OS. Mais rechercher trop tôt la puissance sur le TT50 peut lui faire beaucoup de mal. Donc, soyez patients...

Pour le rodage : réglé très gras, et le moteur ne doit jamais chauffer, donc vérifier régulièrement (10 secondes avec l'index dans le bouchon de carter). N'hésitez pas à enrichir (avec le CP pour les régimes de ralenti à stationnaire, avec le PP au delà) si le moteur montre des signes de chauffe.

procédure

• 1 plein au ralenti

• 1 plein au ralenti accéléré en accélérant de temps en temps pour arriver en limite de décollage

• 1 plein en faisant des statios de 30 secondes et en laissant reposer 30 secondes

• 1 plein en faisant des statios de 1 minute ou des petits circuits en translation lente et en laissant reposer 30 secondes.

À partir de là augmenter progressivement la vitesse et la durée des phases de vol sans être violent pendant encore une dizaine de réservoirs, en montant progressivement jusqu'à des périodes de plein gaz. A ce stade, le moteur doit toujours être très gras, donc le plein gaz ne doit pas être spécialement impressionnant.

Ensuite, pour le réglage de la carburation optimale, le principe consiste à refermer le PP de 2 ou 3 clicks au maximum (ou de 1/8 tours au CP) et de revoler un réservoir entier avant d'ajuster de nouveau.

Réglage de la carburation

Je ne préfère pas donner de méthode bien précise car je ne suis moi-même pas certain que mon moteur soit réglé correctement, mais il y a des remarques importantes à faire :

• La richesse au stationnaire se règle avec le CP (voir Défaut classique du TT50 ci-dessous).

• La température du TT50 correctement réglé est plus haute que celle d'un OS50. C'est ce qui m'a longtemps retenu pour trouver les réglages optimaux de mon TT50. Alors qu'un OS 50 avec un pourcentage raisonnable de nitro a un bouchon de carter tiède lorsqu'il est bien réglé, sur le TT50 la température au même endroit est plus élevée. Il ne faut pas exagérer non plus, il faut quand même pouvoir garder le doigt dessus pendant environ 5 secondes avec 10% de nitro. Étant donné que le TT50 consomme moins que l'OS, ça semble normal qu'il soit moins bien refroidi.

• La variabilité des réglages d'un moteur à l'autre semble beaucoup plus importante que dans le cas des OS. Cela signifie que demander les réglages des autres a encore moins de sens avec le TT50. Le mien est ouvert à 2 tours de pointeau, ce qui est considéré par tout le monde comme trop fermé, mais c'est là qu'il tourne le mieux (pour l'instant, j'espère que ça va durer ; -) ). En ouvrant de 3 ou 4 clics, la puissance chute beaucoup (de même que la température).

Défaut classique du TT50

Le problème majeur du TT50 est que la carburation s'appauvrit au régime de stationnaire, ce qui signifie que si le PP et le CP sont réglés de manière optimale, la carburation sera trop pauvre au statio. C'est probablement la raison d'un bon nombre de défaillances de ce moteur, et de la mauvaise réputation qui va avec. D'un autre côté, les personnes qui le règlent correctement plébiscitent son rapport qualité prix imbattable.

La manière classique de palier ce problème d'appauvrissement est de considérer que le CP ne règle pas la richesse au ralenti, mais au régime de stationnaire. Cela aboutit à un ralenti très riche donc instable (surtout moteur froid), mais on peut vivre avec. Le PP ne sert qu'à régler la carburation des régimes voisins du maximum.

Une autre solution un peu plus efficace testée par certaines personnes (actives sur Runryder) et par moi-même (erekose) est de modifier le CP afin d'enrichir le mélange à mi-régime.

La modification du contre pointeau.

réalisation

Selon les données trouvées sur Runryder, les dimensions correctes sont : 0.8mm de diamètre à la pointe (elle doit faire entre 0.95 et 1mm d'origine). Le pointeau doit être affiné sur 2.5 mm en partant de la pointe. On retrouve la pente originale du CP à 2.5mm de la pointe.

Ca doit donner quelque chose comme ça :

Pour ce faire, la manière la plus simple est d'utiliser un tour. Si vous n'en avez pas (comme moi), il est possible d'emmancher un bout de durit pour protéger les deux joints toriques du CP, serrer le tout dans une perceuse pour faire comme un tour, et utiliser une lime pour affiner le CP et du papier de verre fin pour la finition.

J'ai utilisé un pied à coulisse pour contrôler les dimensions de la pointe, en revanche pour la longueur de la pente, j'ai fait ça un peu au pif...

Premiers résultats

Attention, tout ce que je raconte ici concerne mon moteur, réglé par moi (ce qui signifie que c'est loin d'être optimal comme vous allez le voir), donc il ne faut considérer ce qui suit qu'à titre indicatif. J'ai volontairement gardé la chronologie dans le but de faciliter la compréhension du comportement de ce moteur.

Sur 4 vols : En partant d'une carburation satisfaisante avec mon ancien pointeau, j'ai refermé le PP de 3 ou 4 clicks (je suis à 2 tours et 8 clicks, un poil plus que 2 tours 1/4), et j'ai abouti à un CP ouvert à trois tours 1/4 (boisseau complètement fermé). Dans ces conditions, le ralenti est beaucoup plus stable qu'avant car il était trop riche.

J'ai fait pas mal de statio, le régime est stable (moins de prise de tours moteur avec des petites variations de pas). Les mises de pas rapides se font en douceur, sans retard du moteur ni engorgement.

J'ai du baisser les points milieu et 3/4 de manche de la courbe des gaz pour diminuer la vitesse du rotor autour du statio. Le moteur a clairement gagné de la puissance à mi-régime

En translations plein gaz, il est possible que j'aie gagné un peu de puissance, mais je n'en suis pas sur et je n'ai pas de compte tours pour vérifier à combien tourne mon moteur.

Un petit problème cependant lorsque je coupe brutalement les gaz, le moteur hésite avant de ralentir, ce qui occasionne quelques oscillations légères à l'anticouple. Les réglages ne sont de toutes façons pas définitifs, il me semble avoir remarqué que le moteur était un peu plus chaud qu'avant (mais pas de problème pour tenir l'index plus de 5 secondes sur le bouchon de carter), mais ça demande confirmation sur une plus longue période.

Voilà pour le moment, ce sont des conclusions très provisoires, il faut plus de temps pour triturer un peu les réglages avant d'être sûr de l'intérêt, mais je pars déjà sur une très bonne impression.

Sur le long terme

Malheureusement (pour vous ; -), moi je suis très content), j'ai monté depuis un pot Hatori 546 sur mon moteur, donc les résultats ne sont pas forcément dus qu’à la modif. De plus, je me suis rendu compte que j'essayais de régler la richesse du ralenti avec un boisseau trop fermé, ce qui n'était pas facile...

Au niveau du comportement du moteur, la carburation est stable au cours du temps (il avait auparavant tendance à s'appauvrir en chauffant au cours du vol). J'ai gagné de la puissance à mi-régime (je penche pour la modif du CP) et à haut régime (je penche plus pour le Hatori). J'ai pu baisser mon point de gaz max de 3 % sans que le moteur perde des tours avec le même pas qu'avant.

J'ai volé pas mal de temps avec une carburation "pépère", c'est à dire un moteur toujours légèrement gras au ralenti (mais beaucoup moins qu'avant la modif), et le bouchon de carter à peine plus que tiède, (je pouvais dans tous les cas laisser mon doigt 10 secondes dessus). La machine était très (trop ?) calme. Les réglages correspondant étaient 2 tours 8 clicks au PP et 3.5 tours au CP.

Après avoir appris que le TT50 doit tourner plus chaud que les OS, j'ai repris mes réglages, et je peux dire que depuis mon raptor s'est réveillé. Je suis maintenant à 2 tours au PP, et j'ai aussi refermé le CP (je ne sais pas à combien je suis). La puissance est clairement supérieure, et elle est plus linéaire. La température du bouchon de carter devient difficile à supporter après 4 à 5 secondes.

"""""

yanou

[nainpiain 0]

merci yanou,

bon il est clair que je controlais pas la température où il faut...

je vais reprendre tout ça depuis le début, pour la sonde, je pense en placer une embarquée, facile à fixer

sur le bouchon de carter, à ce propos les vis du bouchon de carter sont-elles sérées à un couple bien précis ?

a+ et merci

[yanou 0]

Je ne connais les couples de serrages mais moi je le fais au ressenti pour ne pas tuer le joint

yann

[nainpiain 0]

Bonjour,

j'ai demonté le bouchon carter, et je m'aperçois que du fait du jeu entre la turbine et le moteur,

le villebrequin frotte sur le bouchon carter. est-ce normal ce jeu ? il y a bien une roudelle

entre le moteur et la turbine mais pas assez suffisent pour compenser ( 1 bon mm)

Ce qui explique peut-être une chauffe excessive.

a+

[marmotte73 0]

moi j'ai eut le meme probleme carter marquer jeu dans le vilbrequin et chauffe !!

j'ai remplacer les roulements et plus de probleme

bon vol

[Invité]

Bonsoir, j ai bien compris qu'au niveau du stationnaire, il fallait modifier le CP , par-contre, je voulais savoir si a ce niveau le moteur devait être froid ou un peu chaud

MERCI

a+