Régime maxi TT 39 /R 30

[Invité]

le CP ou contre pointeau c'est en gros la vis de reprise et de ralenti, elle sert à stabiliser le ralenti et réguler l'arrivée d"escence jusqu'a 50% des gaz...de 50% à 100% c'est uniquement le PP qui a un rôle, le CP n'agit plus.

@+heli34

[Invité]

oki merci heli 34

mais dans mon cas que dois je faire (le fermer ou l'ouvrir)

aussi je vien de truver ca sur le net

Description

[1] Le corps de carburateur

Moulé en aluminium, il supporte l’ensemble des éléments qui permettent d’obtenir le mélange adapté au fonctionnement du moteur.

[2] Le boisseau

C’est la partie cylindrique en acier qui est percée perpendiculairement d’un orifice et qui est actionnée par la tige de commande du servo des gaz. Il a deux mouvements, un de rotation qui permet l’augmentation du débit d’air admis, un de translation qui permet l’augmentation du débit de carburant par le retrait du contre-pointeau du gicleur. La résultante est un mouvement hélicoïdal obtenu grâce à la rainure de guidage.

[3] Le pointeau principal

Il règle la quantité maximale de carburant que va délivrer le carburateur. Il peut exister des pointeaux avec des pentes différentes qui s’adaptent à la viscosité du carburant utilisé (carburateur Lötterle pour carburant sans nitro).

[4] Le gicleur

C’est le diamètre du gicleur débouchant dans l’orifice du boisseau qui détermine le débit maxi.

[5] Le contre-pointeau

En général, il est situé à l’opposé du pointeau principal et se règle à l’aide d’un petit tournevis au centre du boisseau du côté du levier de commande. Solidaire du boisseau et grâce au mouvement latéral de celui-ci, il libère plus ou moins le passage du carburant au niveau du gicleur.

[6] Fonctionnement

[7] Principe de base

C’est la vitesse du passage de l’air dans l’orifice du boisseau qui crée une dépression (effet Venturi) et qui aspire le carburant. Les gaz ouverts en grand, le boisseau est complètement ouvert, le contre-pointeau est complètement dégagé du gicleur, c’est le régime pour régler le pointeau principal.

[8] Principe du contre-pointeau

Il est solidaire du boisseau. Il dégage l’orifice du gicleur grâce au mouvement latéral lors de l’ouverture du boisseau. Au ralenti, le contre-pointeau obstrue partiellement le gicleur qui délivre moins de carburant. Lors de l’ouverture du boisseau, le mélange s’appauvrit naturellement par le brusque excès d’air, mais le retrait du contre-pointeau du gicleur augmente le débit du carburant afin d’obtenir un mélange adapté à une bonne reprise du moteur.

[9] Réglages

Ces réglages sont faciles à effectuer sur un avion (ou un bateau) et sont pratiquement définitifs après la période de rodage et sans changement de carburant.

pointeau principal

On commence par le réglage de la pointe : plein gaz, une fois obtenu le régime maxi, on dévisse un peu le pointeau principal car le mélange s’appauvrit en vol. Le pointeau principal servira à s’adapter aux saisons, on ouvre en hiver et on ferme en été. L’air chaud étant moins dense, il faut moins de carburant pour obtenir la bonne richesse du mélange. Comme le débit maxi d’air est fixe, on aura donc un peu moins de puissance en été, même chose avec l’altitude.

Contre-pointeau

Il va régler la reprise du moteur lors des changements de régime ; observer le comportement du moteur quand on passe du ralenti à plein gaz :

si le contre-pointeau est trop fermé, le débit de carburant n’augmente pas assez vite et le moteur cale brutalement par excès d’air, mélange trop pauvre : il faut dévisser le contre-pointeau,

si le contre-pointeau est trop ouvert, le gicleur débite trop de carburant et le moteur peine à prendre ses tours, il ratatouille, fume beaucoup et au pire finit par caler : il faut revisser le contre-pointeau. Une fois réglé le contre-pointeau, il faut parfaire le réglage du pointeau principal à la pointe.

[10] Changement de carburant

Taux de nitrométhane plus élevé : Cela entraîne pour un même pourcentage d’huile une diminution du volume de méthanol qui est le seul carburant dans le moteur. On enrichira donc le mélange. Le nitrométhane est un additif qui apporte plus de comburant (oxygène), permet d’avoir un ralenti plus stable et plus de pêche. En raison d’une combustion plus complexe, une bougie plus chaude est nécessaire.

Sur certain carburateur de moteur hélico, il existe un troisième pointeau dit intermédiaire. Il sert a ajuster la richesse du mélange dans les régimes intermédiaires. Sans nitro, il reste fermé.

Huile différente : Chaque huile à sa viscosité. L’huile de ricin nécessite d’ouvrir plus le passage du carburant et est nécessaire dans le cas de très forte chaleur et de taux d’humidité (bonjour à nos amis des DOM-TOM). Elle a comme propriété de ne pas casser son film dans les conditions extrêmes de pression et de température et de déposer un film de gomme qui empêche l’oxydation due au nitrométhane. L’inconvénient de cette huile est de gommer sérieusement les moteurs pendant les longues périodes d’inaction, et en utilisation d’être très grasse et de salir nos engins (l’huile n’est pas brûlée).

Toutes les huiles de synthèse n’ont pas d’inhibiteur de corrosion. Faire attention en cas d’utilisation avec nitrométhane. Le gros problème des carburants du commerce réside dans le fait que les formules de composition sont très difficiles à obtenir (voir impossible) hormis le taux de nitro.

Si vous voulez faire votre carburant et que vous pouvez obtenir facilement les composants, je vous conseille, pour tout moteur d’hélico, de le faire avec 15% d’huile micro Motul, le reste en méthanol pur, et basta ! Prix de revient garanti, bonne puissance (beaucoup de méthanol), aucune oxydation, pas de gommage moteur, très peu de trace d’huile après le vol sur la mécanique, écologique. Attention tout de même, à manipuler dans un endroit ventilé, les vapeurs de méthanol sont toxiques pour l’organisme humain.

[11] Le réglage sur hélico

Le problème est que l’on ne peut régler le pointeau principal gaz plein ouvert ni trop juger de la reprise du moteur en charge. Je vous déconseille fortement toutes immobilisations que ce soient de la machine. Les vibrations, la casse d’un arceau de patin ou autre partie de l’appareil peut être fatale pour vous ou votre entourage (c’est pour ça qu’il faut toujours être au moins deux sur le terrain, sécurité, sécurité).

Le réglage du contre-pointeau se fait moteur au ralenti un peu accéléré. Pincer la durite d’arrivée du carburant.

Si le moteur cale immédiatement, ouvrir le contre-pointeau et recommencer.

Si le moteur accélère pendant une demi à une seconde avant de caler, le réglage est bon.

S’il met plus de temps à caler, c’est qu’il est beaucoup trop riche et a rempli son carter de carburant, revisser.

Pour le réglage de base du pointeau principal :

il faut ouvrir le pointeau jusqu’à ce que le moteur « diéselise » mais puisse mettre l’hélico en stationnaire.

Poser, refermer le pointeau d’un huitième de tour et remettre en stationnaire.

Recommencer jusqu’à obtenir le bon réglage c.à.d. quand le moteur ne « diéselise » plus en stationnaire.

Ensuite, pour affiner le réglage, mettre l’hélico en stationnaire puis le manche de gaz à fond brusquement. Observer le panache de fumée (indispensable en hélico) et la puissance de montée. Le moteur ne doit pas s’écrouler et les tours rotor ne pas chuter (ne pas avoir 14° de pas !).

Adapter les réglages pointeau et pas maxi en fonction des observations.

[12] Dépannage

A la suite de bidouillages successifs ou si on ne se souvient plus des réglages de base et que le moteur ne veut plus parler (avec du carburant et une bonne bougie), voici une méthode qui peut dépanner sur tous les engins :

Prendre une durite propre de trente centimètres et la brancher au carburateur.

Ouvrir en grand le boisseau. Après fermeture du pointeau principal, souffler dans la durite tout en dévissant le pointeau jusqu’à entendre l’air passer normalement par le gicleur.

Refermer le boisseau jusqu’à laisser une ouverture d’un sixième de la surface d’entrée d’air (position presque ralenti) et après dévissage du contre-pointeau, le refermer jusqu’à ne plus entendre l’air passer, rouvrir d’un demi à un tour.

Maintenant, le moteur devrait démarrer.

[eagle1 0]

tu doit l'ouvrir un peut plus

fabien

[Invité]

merci Fabien

je vais faire des test demain on verra bien

[Invité]

Salut a tous

2 réservoirs ce matin et déjà de net amélioration au niveau du moteur

J’ai desserré le CP

Ca tourne mieux qu’hier - ca fume mais pas assez a mon avis

Le moteur chauffe encore mais mois qu’hier

Aussi il a moins calé (une fois a bas régime –anche pratiquement a 0 et une deuxième fois pratiquent a 40 % des gaz – il a dérater et a caler nette même en essayant de le réamorcer avec le manche a gaz)

Je vais encore ouvrir le CP

Les tests demain

Aussi je voulais savoir si le faite de changer la turbine de refroidissement par une en alu améliorera le refroidissement du moteur

Quel sont les pièces a qui nécessite une attention particulière

Et pour finir j’ai un petit bruit a 35 % de gaz (approximativement) on dirait des claquements niveau (ensemble moteur) ou qui disparaissent des que le moteur commence a monter en régime et aussi une vibration de l’hélico quand je décélère gaz a 35 %

Est ce que c normale

Claquement minime /vibration a la décélération importante (on dirait qu’il danse)

A+

[eagle1 0]

salut

controle la tension de la courroie d'anticouple !car elle peut produire ce bruit a certaine frequence

fabien

[Invité]

[Invité]

Salut tout le monde.

Pas trop de questions aujourd’hui sauf un besoin d’avis

Aujourd’hui sur le terrain au cours d’un vol de rodage de 5 min environ et le seul d’ailleurs,

j’ai arrêter le moteur question de lui laisser le temps de refroidir un peut et en profiter pour faire une pose cigarette

Mais quand j’ai voulu le redémarrer j’ai remarqué que le moteur ne tournait pas

J’ai fait donc un peut de mécanique sur place et la je me suis aperçu que les eux vis qui tenait l’embarillage a la turbine de refroidissement ont été cassé

Comme je l’ai noté sur mon dernier message j’ai remarqué que le moteur fessait des claquements a environ 35 % des gaz

Peut être ces deux problèmes sont hier

Aussi je voulais savoir ou trouver des bonnes vis 3x10

Faut-il changer la turbine ou juste utiliser les deux autres trous

Voila quelques photos du rappy ainsi que celle de vis cassée .... ....

A+

[Invité]

salut,

tu poses ton moteur dans du sable pour faire une photo

c'est bizarre que tes vis ont cassée!(tu n'a pas fait un serrage trop violant?)

tu peux en commander cher OTELO.

@+

[oxygene 0]

loool

je pense plutot que c'est une serviette de bain blanche

[Invité]

Euuuuuuuuuuuuuh

C’est la serviette align à l’ envers

Oui j’ai serré les vis a mort

Tant que j’y suis quel palle anti couple carboon je pourrais mettre a la place de ceux d’origine en plastique

Merci

[Invité]

Euuuuuuuuuuuuuh

C’est la serviette align à l’ envers

Oui j’ai serré les vis a mort

Tant que j’y suis quel palle anti couple carboon je pourrais mettre a la place de ceux d’origine en plastique

Merci

MDR!!!! j'ai la vue qui baisse!!! si vous voyez un post dans les jours qui viennent "crash T600...)

pour les vis ,il faut faire un montage au frein filet mais serrer modérément, tu as du etirer le metal et après ça casse tout seul...c'est du M3....pas ta roue de secours...achetes une clef dynanométrique.

@+

[Invité]

Re

J’ai ait un tour sur le site OTELO le produit est dispo ais le sachet de 25 a même pas 2 euro me reviens avec les frais de port a 17 euros (un peut chère – j’attendrais vendredi je pars a paris)

Effectivement j’ai un p serrer en utilisant du frein filet heureusement qu’ils n’ont pas cassé en vol

Aussi en fessant les vérifications sur la machine ce matin j’ai était obliger de resserrer les quatre vis du moteur

Est-ce que c normal sachant qu’ils étaient bien serrer et je n’ai fait que 5 réservoirs depuis ca mise en service

Merci d’avance

[Invité]

slt bombim,tu te rapelle de moi,je t'en avait parlé de ces vis mais c'est en forgeant que l'on devient forgeron,tu ressere tout ça au frein filet et gazzzzzzzzzzzzzzzzzzzz...j.christ.

[Invité]

Salut JC

Bennnnnnnnnn cette fois si j’ai trop serré

[fredlerekah 1]

chef chef !!!! il a foirée ces vis

[eagle1 0]

salut

regarde a ce que la porter de ta turbine au niveau de l'embrage ne soit pas trop abimée

quand aux pales anticouple , garde tes plastiques temps que tu n'est pas trop sur de toi !

elles sont beaucoup plus solide au choc que des carbones ou autre

fabien

[Invité]

Salut a tous

La turbine n’est vraiment pas abimée (les vis ont casse a 1 mm du bord

En plus ce matin en fouinant un peut j’ai trouvé ca (un support d’hélice pour avion électrique)

C’est des vis btr 3/10 qui sont montes dedans

Super je vais pouvoir voler cet après midi

A+

[Invité]

Bonsoir a tous

Très belle journée niveau climat sur la région parisienne

5 réservoirs et que du bonheur jusqu’au dernier réservoir ou j’ai fait une autorotation imposer par une pane moteur

J’ai réussie a régler on moteur il ne chauffait pas malgré la température ambiante ca fumait suffisamment

J’ai passé toute l’après midi à voler translation avant et arrière a petite vitesse (fo q je peaufiner les réglages du gyro) mais a la fin du cinquième réservoir le moteur c’est arrêter brusquement (en une seule fois) sans aucun bruit bizarre

Heureusement je n’avais pas encore entamer la translation donc j’ai laissé partir l’hélico sur ca lancer tout en le cabrant (première autorotation a une dizaine de mètre du sol)

Atterrissage irréprochable

Arriver a la maison et après une bonne douche j’ai démonté le moteur

Et la

C cette pièces qui a casse comment je ne sais pas

Le piston et le cylindre sont intacts / pas de griffures apparantes

Question

Comment cela as t il pu arriver ?

Comment démonter cette pièce du piston

Faut-il changer la garniture du moteur avant de le remonter ?

Y a-t-il des précautions à prendre en remontant le moteur ?

Qu’est ce que vous utiliser pour remonter le piston dans le cylindre ou comment procédez vous ?

A+

[Invité yannick74]

J'ai eu le même problème. Bielle cassée.

Ce moteur ne supporte absolument pas de tourner trop pauvre.

Même si tu ne le vois pas, il y a eu serrage.

Donc , changement de la bielle (c'est une évidence), de la chemise, du piston , axe du piston et du segment.

Pour sortir la bielle du piston, sur le coté du piston tu as un petit ressort qui retient l'axe.

Tu l'enlèves en regardant bien où va sauter cette s*****rie de ressort, puis tu pousse sur l'axe par le coté opposé.

Pour le remontage, il n'y a pas de souci particulier.

Remise en place de l'ensemble bielle piston sur le vilbrequin en ayant pris soin de bien lubrifier l'ensemble. Bonne lubrification (simplement avec du carburant, comme pour le reste d'ailleur) de la chemise, puis tu la fais descendre doucement et bien droite dans le moteur en faisant attention de bien centrer le piston.

Voila, Le tout, sans outil. Dans la douceur et le calme.

Bon vol

PS: J'ai oublié. Attention au positionnement du segment. Il y a sur le piston une microscopique goupile dans la rainure du segment, qui permet de bien mettre en place la partie ouverte du segment .

[Invité]

salut,

je trouve ça fort de casser un pied de bielle comme ça, tu peux mettre une photo chemise/piston pour voir!!!....c'est peut etre une paille à la fabrication!

@+

[Invité yannick74]

Non non, j'ai eu le même problème ainsi que d'autres modelistes.

C'est connue sur le TT39.

Le serrage est trés violent.

Pour mon cas, le moteur c'est bloqué d'un coup à mi régime, en stationnaire.

Tu imagines bien l'énergie due à l'inertie qu'il faut dissiper.

C'est la bielle qui fait fusible.

Au démontage, le piston était bloqué dans la partie haute de la chemise ( normal ,c'est la partie chaude).

Pas une seule trace ni rayures ,enfin si , les traces d'un rodage pas fini.

[Invité]

incroyable!!!...vive OS

[eagle1 0]

moi , je dirais vive l'OS37 !!

je ne reconnais plus mon R30

fabien

[Invité]

moi , je dirais vive l'OS37 !!

je ne reconnais plus mon R30

fabien

je te l'avais dit que OS c'était bon